10月12日，由中國(guó)鐵路總公司和重慶市人民政府聯(lián)合舉辦的市域鐵路與城市發(fā)展論壇在重慶舉行。中國(guó)鐵路總公司黨組書記、總經(jīng)理陸東福，市委副書記、市長(zhǎng)唐良智出席開幕

式并致辭。

  陸東福在致辭中說(shuō)，黨的十八大以來(lái)，在以習(xí)近平同志為核心的黨中央英明領(lǐng)導(dǎo)下，我國(guó)鐵路事業(yè)實(shí)現(xiàn)了進(jìn)步和重大跨越。進(jìn)入新時(shí)代，大力發(fā)展市域鐵路，有利于優(yōu)化

城市空間布局、促進(jìn)城鄉(xiāng)融合發(fā)展、構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸體系、破解大城市交通擁堵問題、減少能源消耗和污染排放，同時(shí)又具備政策支持、發(fā)展基礎(chǔ)、市場(chǎng)需求，條件極為有利，

前景十分廣闊。我們將深入貫徹新發(fā)展理念，充分發(fā)揮國(guó)鐵企業(yè)的行業(yè)優(yōu)勢(shì)、專業(yè)優(yōu)勢(shì)和網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，主動(dòng)加強(qiáng)與相關(guān)地方政府的合作，通過(guò)促進(jìn)多種交通方式融合發(fā)展、科學(xué)做好

項(xiàng)目規(guī)劃安排、建立可持續(xù)運(yùn)營(yíng)模式、不斷提升運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平、積極創(chuàng)新投融資模式，合力推動(dòng)市域鐵路高質(zhì)量發(fā)展，加快構(gòu)建現(xiàn)代化的城市綜合交通運(yùn)輸體系，為更好地造福廣

大人民群眾作出新的更大貢獻(xiàn)。

  唐良智代表市委、市政府，代表陳敏爾書記，對(duì)來(lái)渝參加論壇的各位嘉賓表示歡迎。唐良智說(shuō)，當(dāng)前，我們正深入貫徹落實(shí)習(xí)近平總書記對(duì)重慶提出的“兩點(diǎn)”定位、“兩地

”“兩高”目標(biāo)，以高鐵為戰(zhàn)略通道、以普鐵為骨干支撐、以軌道交通帶領(lǐng)城市發(fā)展格局，大力實(shí)施“高鐵建設(shè)五年行動(dòng)計(jì)劃”，加快構(gòu)建“米”字型高鐵網(wǎng)，推動(dòng)高鐵、市域鐵

路、城市軌道“三鐵”融合，努力建設(shè)國(guó)家綜合性鐵路樞紐和國(guó)際性綜合交通樞紐。本次論壇聚焦市域鐵路建設(shè)，順應(yīng)時(shí)代潮流，服務(wù)國(guó)家戰(zhàn)略，是發(fā)展所需、城市所盼、民心所

向。我們將以此為契機(jī)，進(jìn)一步強(qiáng)化路地協(xié)商，深化區(qū)域協(xié)調(diào)，密切各方協(xié)作，以有效便捷的鐵路網(wǎng)絡(luò)推動(dòng)重慶各項(xiàng)事業(yè)“行千里、致廣大”，攜手開創(chuàng)鐵路與城市融合發(fā)展新局

面。

  開幕式前，陸東福、唐良智共同會(huì)見了出席論壇的部分重要嘉賓。

  中國(guó)工程院副院長(zhǎng)何華武，山東省副省長(zhǎng)孫立成，云南省副省長(zhǎng)王顯剛，中國(guó)鐵路總公司副總經(jīng)理黃民，中國(guó)中車集團(tuán)有限公司總經(jīng)理孫永才，中國(guó)中鐵股份公司副總裁劉輝

，中國(guó)鐵建股份公司副總裁王立新，中國(guó)鐵路通信信號(hào)股份公司副總裁黃衛(wèi)中，市領(lǐng)導(dǎo)陳和平、陸克華，國(guó)家有關(guān)部委、部分省市，相關(guān)企業(yè)、科研院所、高校等270余位嘉賓參加

活動(dòng)。

  本次論壇主題為“開放共享、合作共贏”，聚焦交通強(qiáng)國(guó)、鐵路先行的目標(biāo)任務(wù)，旨在促進(jìn)鐵路與城市的共贏發(fā)展、高質(zhì)量發(fā)展。為期兩天的論壇將舉辦10多場(chǎng)主旨報(bào)告、專

題報(bào)告，專家學(xué)者、政府官員、企業(yè)代表將圍繞市域鐵路促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、市域鐵路發(fā)展模式等主題開展交流研討。

發(fā)展市域鐵路 推動(dòng)三鐵融合方便乘客換乘

    專家認(rèn)為，目前，發(fā)展市域鐵路恰逢其時(shí)，同時(shí)也應(yīng)推動(dòng)高鐵、市域鐵路和城市軌道交通“三鐵”融合，以便乘客快速、便捷換乘。

  潛力巨大

  可破解大城市交通擁堵問題

  市域鐵路是城市中心城區(qū)聯(lián)接周邊組團(tuán)及其城鎮(zhèn)組團(tuán)之間的通勤化、快速度、大運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)，是解決大城市交通問題的一種途徑。市域鐵路不同于在城市之間來(lái)往的

鐵路干線，也不同于城市地鐵線路。從技術(shù)層面來(lái)講，市域鐵路屬于鐵路范疇；但從服務(wù)范疇上來(lái)說(shuō)，市域鐵路更接近城市軌道交通。

  “市域鐵路是國(guó)內(nèi)整個(gè)交通體系發(fā)展中的一個(gè)短板，目前高鐵、城際鐵路規(guī)劃都在快速推進(jìn)，但在建和運(yùn)營(yíng)的市域鐵路比例非常少。”自然資源部國(guó)土空間規(guī)劃局專項(xiàng)規(guī)劃處

處長(zhǎng)陳景進(jìn)說(shuō)。

  2017年6月，國(guó)家發(fā)改委、住建部、交通運(yùn)輸部、國(guó)家鐵路局、中國(guó)鐵路總公司聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于促進(jìn)市域（郊）鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見》，明確提出：至2020年，京津冀、長(zhǎng)江三

角洲、珠江三角洲、長(zhǎng)江中游、成渝等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的超大、特大城市及具備條件的大城市，市域（郊）鐵路骨干線路基本形成，構(gòu)建核心區(qū)至周邊主要區(qū)域的1小時(shí)通勤圈；其余

城市群和城鎮(zhèn)化地區(qū)具備條件的城市啟動(dòng)市域（郊）鐵路規(guī)劃建設(shè)工作。

  “近年來(lái)，隨著國(guó)家政策推動(dòng)，以及我國(guó)主要城市群城際鐵路網(wǎng)不斷完善，都市圈及特大城市市域列車開行范圍不斷擴(kuò)大，發(fā)展市域鐵路恰逢其時(shí)?！敝袊?guó)鐵路總公司有關(guān)負(fù)

責(zé)人表示。

  數(shù)據(jù)顯示，目前國(guó)內(nèi)200公里以內(nèi)短途客運(yùn)量占全社會(huì)客運(yùn)量的98%，近年來(lái)城市群內(nèi)部中短途客運(yùn)量一直保持10%增長(zhǎng)。

  成功實(shí)踐

  國(guó)外市域鐵路占比達(dá)到50-70%

  發(fā)展市域鐵路，目前國(guó)內(nèi)外都有成功實(shí)踐。

  在一些發(fā)達(dá)國(guó)家，包括市域鐵路在內(nèi)的城市軌道交通，已經(jīng)成為公共交通的骨干，其運(yùn)量占公共交通運(yùn)量的50-70%。比如德國(guó)有13個(gè)城市修建了城市快速鐵路，承擔(dān)了德國(guó)鐵

路總運(yùn)量的66%和短途客運(yùn)總量的74%。日本東京大都市圈構(gòu)建了以市域鐵路、城鐵、地鐵等軌道交通為骨架的公共交通體系，每天運(yùn)送旅客3000多萬(wàn)人次。

  國(guó)內(nèi)上海金山鐵路也是利用既有鐵路開行市域列車的典型案例。線路長(zhǎng)56公里，設(shè)9個(gè)車站，國(guó)鐵制式，是上海南站通往金山站的快速市郊鐵路，并納入上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，

目前金山鐵路每天開行客車36對(duì)，日客流量?jī)扇f(wàn)人次。

  今年初，重慶開行了重慶西站與北站之間往返的公交化列車。從西站到北站乘坐公交化列車，只需20多分鐘車程，票價(jià)15元。目前已增加至10對(duì)/日。

  “三鐵”融合

  檢票系統(tǒng)可采用城市一卡通票制

  專家認(rèn)為，發(fā)展市域鐵路，還需推動(dòng)高鐵、市域鐵路和城市軌道交通“三鐵”融合。

  通常來(lái)說(shuō)，市內(nèi)以城市軌道為骨干疏解方式，完成樞紐客流集散，有效減輕市區(qū)地面交通壓力。市外依托市域鐵路、高鐵，實(shí)現(xiàn)市郊、城市間長(zhǎng)途旅客的快捷出行，并通

過(guò)城軌交通網(wǎng)串聯(lián)起來(lái)，實(shí)現(xiàn)快速鐵路間長(zhǎng)途客流便捷換乘。

  專家建議，對(duì)新建市域鐵路，地方要科學(xué)編制線網(wǎng)規(guī)劃，與干線鐵路、城際鐵路、城市軌道交通加強(qiáng)統(tǒng)籌，路網(wǎng)融合，相互銜接補(bǔ)充，優(yōu)先布局在城市主要客運(yùn)走廊通道和站

場(chǎng)資源。

  推進(jìn)市域鐵路，還要完善市域鐵路站點(diǎn)周邊的地面公交、停車等配套交通銜接，合理配置接駁設(shè)施同步投入使用。站場(chǎng)內(nèi)外的配置規(guī)范，要推進(jìn)市域鐵路與城市軌道運(yùn)行票制

互通、安檢互信。還要利用移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)、現(xiàn)代信息技術(shù)，來(lái)拓展手機(jī)等終端應(yīng)用，盡快實(shí)現(xiàn)手機(jī)終端多方式的移動(dòng)支付功能。

  此外，市域鐵路自動(dòng)售檢票系統(tǒng)可采用城市公共交通一卡通等方便快捷的票制，支持現(xiàn)金、銀行卡、儲(chǔ)值卡、電子支付、移動(dòng)支付等多種支付方式，依托“互聯(lián)網(wǎng)+市域鐵路”

提升信息化、智能化服務(wù)水平。

  “站城一體化融合開發(fā)”項(xiàng)目——沙坪壩站鐵路綜合交通樞紐tod項(xiàng)目，便是重慶交通開投集團(tuán)與龍湖集團(tuán)、中國(guó)鐵路總公司成都局集團(tuán)公司協(xié)作創(chuàng)新建設(shè)模式的樣

本，實(shí)現(xiàn)了高鐵、地鐵與公交等各種交通方式的“零換乘”，是高鐵商圈。

  他山之石

  國(guó)外市域鐵路是這樣建的

  放眼全球，東京（首都圈）、大阪（關(guān)西圈）、倫敦、巴黎、紐約等發(fā)達(dá)國(guó)家都市圈，均覆蓋了范圍廣泛的市域鐵路交通系統(tǒng)，作為解決衛(wèi)星城之間和市區(qū)郊區(qū)居民出行的主

要交通方式。

  巴黎 巴黎鐵路樞紐由穿越市區(qū)的直徑線及環(huán)線組成放射環(huán)線的布局，鐵路與城軌系統(tǒng)良好銜接，6個(gè)客運(yùn)樞紐站分布在城市中心區(qū)周邊。巴黎北、里昂站等鐵路車站，將地鐵

、RER線、市郊鐵路、公交等系統(tǒng)整合為一體，方便乘客換乘、快速集散。

  倫敦 倫敦市域鐵路十分發(fā)達(dá)，交通圈由10多條鐵路線和11條地鐵線、3條機(jī)場(chǎng)軌道快線、1條輕軌線組成，主要鐵路車站均與地鐵站融合形成客運(yùn)樞紐站，連接市內(nèi)各鐵路車站

及郊外機(jī)場(chǎng)站。市域鐵路推動(dòng)形成了匯集商務(wù)辦公、商業(yè)零售、文化教育、休閑娛樂、旅客運(yùn)輸?shù)榷嘣瘶I(yè)態(tài)綜合體。

  聲音

  中國(guó)工程院副院長(zhǎng)何華武：

  重慶樞紐建設(shè)規(guī)劃可引入成渝磁懸浮交通

  重慶鐵路樞紐建設(shè)規(guī)劃可預(yù)留空間，引入成渝磁懸浮交通。

  國(guó)際上一些發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路前沿性技術(shù)已進(jìn)入工程實(shí)施階段。國(guó)外高速磁浮技術(shù)主要有：德國(guó)的TR高速磁浮，日本MLX超導(dǎo)磁浮，美國(guó)Magplane、Hyperloop高速、超高速磁浮。

  東京品川至名古屋低溫超導(dǎo)磁懸浮鐵路，是目前在建、設(shè)計(jì)運(yùn)營(yíng)時(shí)速高的鐵路。同時(shí)，目前以提高安全度、增加密度、降低司機(jī)勞動(dòng)強(qiáng)度為目的的“ATO”自動(dòng)駕駛技術(shù)，逐

漸進(jìn)入應(yīng)用階段。

  在國(guó)內(nèi)，上海磁懸浮列車專線已安全運(yùn)營(yíng)10多年，每日開行約110列車，最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速約430公里。

  當(dāng)然，說(shuō)起來(lái)簡(jiǎn)單，要做起來(lái)也很難。重慶哪個(gè)火車站引入成渝磁懸浮，在哪個(gè)車站預(yù)留都需要花大力氣研究探討。

  國(guó)家發(fā)改委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司司長(zhǎng)羅國(guó)三：

  市域鐵路發(fā)展仍面臨五方面問題

  我國(guó)的市域鐵路發(fā)展仍面臨五方面問題——

  一是市域鐵路運(yùn)營(yíng)線路經(jīng)濟(jì)效益不夠理想。目前，國(guó)內(nèi)已開通運(yùn)營(yíng)的市域鐵路客流吸引力普遍不夠，客票收入遠(yuǎn)小于運(yùn)營(yíng)成本，還主要依靠地方政府的財(cái)政補(bǔ)貼。市域鐵路運(yùn)

營(yíng)收入來(lái)源比較單一，建設(shè)、運(yùn)營(yíng)的市場(chǎng)化不足，對(duì)鐵路企業(yè)和社會(huì)資本的吸引力不夠。

  二是既有干線鐵路早晚高峰時(shí)段能力受限。由于市域鐵路需要對(duì)早晚高峰提供高品質(zhì)、快速化的公交化列車服務(wù)，目前干線鐵路早晚高峰時(shí)段長(zhǎng)途客車仍要運(yùn)行，使得市域鐵

路列車化運(yùn)行嚴(yán)重受限。

  三是部分市域鐵路對(duì)沿線客流吸引力比較有限。長(zhǎng)期以來(lái)既有鐵路沿線用地普遍開發(fā)強(qiáng)度低，沿線地區(qū)缺乏相關(guān)產(chǎn)業(yè)布局，發(fā)展相對(duì)滯后，干線鐵路車站偏少，增設(shè)車站存在

一定困難，對(duì)城市客流吸引力不足。

  四是支持市域鐵路發(fā)展的體制機(jī)制不夠完善。由于既有鐵路通行能力限制，以及開行市域列車客流效益不理想等情況，因此在既有鐵路設(shè)施改造規(guī)模、標(biāo)準(zhǔn)、改造方案等建設(shè)

實(shí)施環(huán)節(jié)，以及市域鐵路的售檢票、安檢、車輛檢測(cè)、運(yùn)營(yíng)收費(fèi)等相關(guān)機(jī)制有待進(jìn)一步完善。

  五是標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范上需進(jìn)一步完善。市域鐵路在運(yùn)行要求、服務(wù)水平等方面有其特殊性，與傳統(tǒng)的鐵路和城市軌道交通不同，還需與高鐵、城市軌道交通在標(biāo)準(zhǔn)上進(jìn)行融合。